从高飞九天的运载火箭，到蛟龙出航的航空母舰工程，从创造世界一流速度的中国高铁，到五十五公里长的港珠澳跨海大桥，中国制造在近二十年间取得了举世瞩目的突破。产业强、经济强、民族强，无论是国家还是人民，都真正感受到了中国制造的力量和坚持不懈。目前，我国正从一个只能出口玩具、服装等低附加值产品的国家转变为一个能够出口计算机、手机等高新技术产品的国家。无论是高铁，飞机还是战斗机，中国制造都令国人感到自豪，但国产汽车品牌仍然远远落后于国外品牌。无论是市场份额，还是消费者的体验感，都让人望而却步。有分析认为，国产汽车之所以无法与外国汽车相比，主要原因是中国汽车无法制造出像日本这样的顶级汽车引擎。现在中国造得起全能的飞机，日本的发动机就摆在面前，搞不出来吗？我们的汽车工业起步晚，先天不足。第二次工业革命于19世纪70年代开始，内燃机汽车逐渐发展。在美国，欧洲，依靠蒸汽期技术积累，汽车工业迅速崛起，供应链逐步完善，主要零部件供应商百花齐放。直到上个世纪50年代，新中国建立，我国才开始发展汽车工业。那时的汽车业，根本不知道如何造车，还面临着产业起步晚，底子差的大环境。几十年的战争中，工业底子被消耗殆尽，身体虚弱。改革开放后，经济发展速度虽然加快，但基础产业的基础还不牢固。如今，基础产业转型升级困难重重，成为国家制造业发展的短板。这个问题，从我国钢铁工业、有机化工业的困境中可见一斑。刚开始时，中国汽车业四面楚歌，日企给予了很大支持。在奇瑞、一汽、东风的老款车型上，搭载的就是仿照日本铃木在哈尔滨东安F系列发动机。吉利，力帆等品牌，也是用的同样是丰田的8A引擎。如果没有日本的发动机，也就不会有这些国产汽车品牌的辉煌历史。随着中国汽车市场的稳定，日本公司逐渐限制了向中国非合作汽车公司的销售。但不少中国品牌，通过反向仿制日本发动机，还是获得了一定的技术基础。汽车上游产业处于先天不足的境地，发动机是工业化程度很高的工业产品。每一个环节，都需要一个技术成熟的产业链。仅就发动机汽缸本体金属铸造工艺而言，对金属材料的要求极高，优质的铸件原材料还需进口。压铸模和压铸机，更需要精密，耐用，适合自动化生产，而世界上做模具最好的就是日本。但是日本的优质压铸模只卖出国内企业，其他国家想买不到。机器用于发动机加工，国内虽然可以做一些仿造好的产品，但稳定性不能与日本相比，一个原因是高端钢材质量不如日本。而且日本的高精密机床不会出口到中国。内燃机对机械加工、装配工艺、胶料密封、主要机械零部件等均有超标准的技术要求。日本这些方面的先进生产技术，都是从蒸汽时代积聚起来的工业基础，而我国汽车工业则没有这种基础。产业革命一百多年来，欧美日没有白白浪费，每一道工序，每一种材料，都是从失败中一点点积累而来。因此在发动机的发展上，我国输在了起跑线。日本在引擎技术方面傲视世界。自年以来，日本仅用30年时间，就花去亿美元，在欧美甚至在世界范围内掌握了年的科技创新成果。科技研发方面，日本有三个指标位居榜首：研发支出占GDP比重世界第一；从到年，日本每年的研究与发展费用都超过GDP的3%。公司占主导地位的研发支出占研发支出总额的比例世界第一。日本拥有的核心技术专利超过世界上80%。全国对技术研发的重视程度是有目共睹的。Ward十佳发动机评选，每年根据发动机的性能、技术水平、工作性能，综合评定全球最佳发动机，日本发动机品牌每年都名列前茅。Ward十佳，日本引擎占4席。到年，日产的2.0T可变压缩比引擎，本田的2.0L阿特金森循环引擎都将上榜。此外，日本还有著名的发动机品牌，如丰田，马自达，斯巴鲁，铃木，三菱。马自达被外界戏称为“卖车只为赚钱”，它更是研发出了一项创驰蓝天技术，汽油机压缩比达到14:1，性能优异，油耗降低和扭矩提升数值都超过15%。早些时候，中国反向研发，模仿日本的发动机。造成现在日本对我国汽车企业心存戒备，核心技术封锁严密。即使要拆开日本的引擎进行研究，也是不可能的。日本引擎采用综合热处理技术，零部件之间无缝连接，拆开就意味着报废。今天，中国已经经历了一个反向仿制阶段，要想通过仿制突破技术瓶颈，早已是不可能的事情。其他人做得更好，我们却做不到，差距也越来越大。最大的中日差异：效益精神OR匠人精神。与制造汽车和发动机相比，中国汽车企业的商业头脑更加成熟，比如吉利“舒舒服服哥”李书福，已经成为奔驰母公司的最大股东。尽管中国人民大多看不起国产汽车，但这些企业也支撑着我国工业的发展，解决了不少人的吃饭问题，为当地的经济发展做出了巨大贡献。但他们是否具有制造汽车的工匠精神，这很难说，对于制造汽车来说，他们更成功的是做生意。即使同一台机床，同一种材料，供中国企业生产，也无法做像日本那样高水平的发动机。由于发动机的每一个螺丝的安装位置，每一个配件的安装工序，都需要非常精确。而且中国的企业家和工人，一般都缺乏日本的精湛工匠精神。对于高学历的工程师来说，国内传统行业的工程教育已经一塌糊涂，生产技术与理论严重脱节。对于工人来说，车间的工作只是家庭的一部分，赚多少钱就换多少工作。而且日本人对“匠人”的崇拜是天生的。劳动者，尤其是从事科研和发动机应用开发的高级劳动者的地位和话语权也很高。公司的终身制聘用制度，更适合日本企业培养高级技工和工程师，员工队伍稳定有力，帮助日本汽车企业铸造了更优秀的产品。就是这种近乎偏执的工匠精神，让这个资源匮乏的弹丸之地在世界经济中占据了不可替代的位置。我们的汽车产业已经转向了这个方向。与国内自主汽车品牌、内燃机发动机的技术差距已经非常巨大。若要赶超日本技术，并非完全无法实现，只需投入大量人力、物力，以及漫长的研发周期。即使攻克了高端发动机技术，还需要研发出与之性能相匹配的电子系统、进排气系统、涡轮增压器等，更何况还有变速箱的老大难问题。即使研究和开发取得成果，对手也将领先一步，并通过商业手段打击中国汽车企业。说本田的CB并联四缸发动机，不夸张地说，够国内摩托车厂商研究几十年的了，何况这台发动机是40多年前在日本玩剩下的。因此，从商业决策上看，中国车企研发高端发动机，不能获得高额利润，追赶别人的生产线，只能落后被打。近年来，我国车企走的其实是研发网络汽车的弯道超车模式。由中国汽车业协会发布的《“十三五”汽车业发展规划纲要》明确提出，“积极发展智能网联汽车”是中国汽车业的发展目标之一。自年以来，汽车制造商和消费者，已经把他们的注意力从发动机性能，转向了电动混动和无人驾驶互联网等方面。常规的内燃机技术，几乎处于停滞状态。结论：引擎原理可谓简单易行，易燃气体燃烧，产生热量推动活塞做功。发动机已经存在了两百多年了，就像原理一样。但中国要创造出百分之百属于自己的引擎，还需要几代人的努力。无法制造出日本那样精巧的引擎，究竟是技术不行，还是材料不行？这不再是一个问题。我们没有必要把问题上升到否定中国制造的高度。科技不强，可以学；高端人才缺乏，可以培养；材料不行，可以转型升级。但整个社会的浮躁逐利环境，导致没人愿意去花笨功夫，慢慢积累真正的技术，才是最可怕的。中国汽车业的确没有全球竞争力，关键技术由外资控制，这也是当年以市场开放换技术支持的结果。因此，在未来，无论中国汽车的发展方向是什么，只有依靠自主创新，脚踏实地做车，才能真正实现弯道超车。

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